«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ)

Тем не менее свою роль в автомобилизации РККА они выполнили. Хотя и совсем маленькую – почти незаметную.
Наконец третьим автомобилем фирмы «Австро-Даймлер» выбранным для производства в СССР, стал балластный тягач ADAZ (6x6) с традиционной лонжеронной рамой, независимой подвеской задних колес на двойных продольных рессорах и рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 150 лошадиных сил, с  необычной для военной техники того времени полуавтоматической(!) трёхпозиционной гидромеханической коробкой, гидравлической тормозной системой и лебедкой с тяговым усилием десять тонн.
  
Что особенно понравилось нашим военным - машина имела просторную кабину, где вместе с водителем мог поместиться весь расчёт буксируемого артиллерийского орудия.
Максимальная скорость по шоссе – шестьдесят пять километров в час, запас хода – двести пятьдесят. Грузоподъемность ADAZ на шоссе составляла три тонны, на пересечённой местности – всего две, что конечно же несколько недотягивало до «градации грузоподъёмности автомобилей военного предназначения».
Однако с этим мирились из-за прямо-таки феноменальной проходимости и тяговоружённости, позволяющей этому грузовику играючи буксировать не только всю «линейку» дивизионной артиллерии, но и частично корпусной.
Рисунок 66. Австрийский артиллерийский тягач «Аустро-Даймлер» ADAZ. 
Но технологическая сложность…
Мама не горюй!
С этим «австрийцем» советские производственники тоже вдоволь намурыжились и, в конце концов наверное плюнули бы - ведь на подходе были грузовики, выпускаемые в СССР лицензии фирмы «Mack»… Если бы не одно важнейшее обстоятельство: вместе с лицензии на тягач ADAZ (6x6), была куплена лицензия созданного на его базе тяжелого бронеавтомобиля ADGZ.
Вот тут то, маршалы Кулик, Будённый и прочие командиры РККА иже с ними - бились буквально до конца, тираня конструкторов и технологов. Ибо, запали на последний – как школьники на топовую рок-звезду.
А «западать» было на что!
Созданный на базе того же тягача броневик имел корпус рациональной с точки зрения бронезащиты формы - сваренный из тавровых профилей, к которому гужонами (болтами) крепились бронеплиты толщиной до 15 миллиметров, располагавшиеся с большим углом наклона. В цилиндрической башне были смонтированы 20-мм пушка и пулемет. Правда, в отдельных шаровых установках, но это не беда… Еще два пулемета крепились в торцевых листах корпуса.
Два поста управления – спереди и сзади, позволяющие в случае обстрела удрать не разворачиваясь.
Шестицилиндровый рядный карбюраторный 150-ти сильный двигатель и бесступенчатая трансмиссия броневика (такие же, как и на трехосном тягаче ADAZ), придавали ему необычайно высокую по тем временам удельную мощность – свыше восемнадцати «лошадей» на тонну, что вкупе с четырьмя(!) мостами и независимой подвеской колёс – способствовало впечатляющей подвижности и проходимости машины. Ведущими были вторая и третья оси (имеющие сдвоенные колеса), первая и четвертая – управляемыми.
Этот тяжёлый бронеавтомобиль развивал максимальную скорость (по шоссе) семьдесят километров час, запас хода – четыреста километров. Ну и разумеется – просто феноменальная проходимость и манёвренность, которой позавидовала бы и классическая кавалерия.
Наконец, как вишенка на торте: камеры колес имели каучуковую самозатягивающуюся прокладку - способную герметизировать до шести пулевых пробоин одновременно.
Рисунок 67.  Первый в мире четырехосный полноприводный бронеавтомобиль ADGZ фирмы «Steyr-Daimler-Puch AG», Австрия.
Наконец, как вишенка на торте: камеры колес имели каучуковую самозатягивающуюся прокладку - способную герметизировать до шести пулевых пробоин одновременно.
Естественно, без «генерального апгрейда» не обошлось.
Конечно грузовик-тягач «Аустро-Даймлер» ADAZ и созданный на его базе тяжёлый бронеавтомобиль ADGZ технологически были попроще, чем не к ночи будет помянутый ADG с его хребтовой рамой…
Однако, не настолько чтобы можно было в неизменном виде их запустить в производство. После осознания этого факта, Кулик обратился к Сталину (говорят, что даже в буквальном смысле - бросился в ноги) и, тот в отличии от прежних подобных случаев, оказал полное содействие.
Автомобилизация же, как-никак!
Хотя и не всей страны – а всего лишь её Вооружённых Сил.
Немедленно была создана рабочая группа – как из советских инженеров-конструкторов, так и из специалистов компании «Форд моторс» - до сих пор отрабатывающих в СССР «сто лямов зеленью» в соответствующим договором.
Первым делом основательно переработали корпус и башню бронемашины.
Ранее проходящие обкатку в СССР, внимательно обследованные в ангарах и мастерских учебного центра «Кама» в Казани германские танки Leichttraktor  и «Grosstraktor» - особенно не впечатлили Кулика и его команду, считавшего их слишком дорогими «игрушками» для настоящей войны.
Однако, советским специалистам понравилось три «ништяка» у германских «тракторов»: сварной корпус, спаренная установка орудия и пулемёта и, трёхместная башня с освобождённым от других обязанностей командиром. Первые два из них, как уже известно были уже применены на «среднем» бронеавтомобиле БА-27М.
Вот и у нового бронеавтомобиля, названного по году принятия на вооружение БА-37, кругового бронирования корпус стал полностью сварной - без всяких «профилей» и «гужонов», толщиной вертикальных стенок 25 миллиметров. Крыша и днище, естественно были тоньше: пятнадцать и восемь миллиметров. Такого же устройства и толщиной брони стала трёхместная башня, вооружённая одним орудием из танкового дуплекса 25/60-мм, и спаренным с ним пулемётом ДДТ-32… От БА-27М досталась и «командирская башенка» в виде поднимающегося вверх бронированного колпака.
Так что по защищённости колёсный бронеавтомобиль БА-37 крыл германские «трактора», как матёрый гусар юную гимназистку. У тех, даже лобовая броня была всего тринадцать миллиметров.
Естественно масса возросла, но не на много: с одиннадцати до четырнадцати тонн. Ведь, применение сварки броневых листов не только делает производство более технологичным, но и облегчает конструкцию за счёт ликвидации несущего каркаса и кучи заклёпок и болтов. Облегчение конструкции способствовало и «ликвидация» лишних членов экипажа, если конкретнее – наводчиков курсовых пулемётов. Экипаж стал не семь - как у австрийского «оригинала», а всего лишь пять человек: командир, башенный стрелок, заряжающий, передний и задний механики-водители. Если машина командирская, то задний механик-водитель исполнял должность радиста.
В результате заброневой объём несколько уменьшился - а стало быть произошла некоторая экономия массы.
Тем не менее, из-за возросшей массы динамика машины снизилась, в частности максимальная скорость по шоссе стала не более 55 километров в час вместо семидесяти…
Но это посчитали некритичным: на войне бронеавтомобили воюют, а не устраивают автогонки.
Для большей технологичности, как тягач-грузовик ADAZ выпускающийся в СССР под брендом «Будённовец» - так и БА-37, оснастили 150-ти сильным шестицилиндровым двигателем и пятиступенчатой коробкой передач от 7,5-ти тонного грузовика АР американской фирмы «Mack Brothers Company», который уже массово производился на «Ярославском автомобильном заводе» (ЯрАЗ) под пролетарским «ником» ЯГ-7. Где это возможно, гидравлику заменили механикой… «Каучуковую самозатягивающуюся прокладку» в шинах посчитали буржуазным излишеством, применив в тяжёлом бронеавтомобиле известные ещё с Первой мировой и хорошо отработанные на БА-27 шины с гусматиком.