«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ)

Всего было выпущено 11 071 таких «транспортных тягачей»90 различных модификаций, в том числе и в варианте самоходной 152-мм пушки-гаубицы - с противопульным 10-мм, открытым сверху и сзади броневым корпусом.
Ну а для артиллерии большой и особой мощности, с 1938-го года на Ленинградском Кировском заводе выпускались мощные гусеничные тягачи «Ворошиловцы» с 300-ти сильным дизельным двигателем Д-300. До этого в этом качестве выступали челябинские трактора С-65 «Сталинец» - тяговитые, но тихоходные.
  
Так вот, по требованию военных грузовики-тягачи должны быть способны уверенно передвигаться не только по грунтовым дорогам, но и по пересечённой местности. На их базе должен быть создан и средний бронеавтомобиль, вооружённый батальонным дуплексом 25-мм/60-мм и имеющим броню не менее 25 миллиметров - способную противостоять всем видам стрелкового оружия со всех дистанций, крупнокалиберным пулемётам и противотанковых ружей со средних (далее 300 метров) и противотанковым пушкам 25-37-мм – с дальних (от шестисот и более метров).
Где взять?
Даже у мирового лидера в области автомобилестроения – в Соединённых Штатах Америки, такие если и были – но только в смелых проектах, которые комиссии Важинского не показывали.
А если и показывали, то что толку?
Наркомат автомобильной промышленности СССР во главе с самим(!) Серго Оржоникидзе не обязан был отчитываться перед Наркоматом обороны во главе с каким-то Куликом…
А кто это вообще такой?!
Эти два могущественных ведомства не особенно-то дружили меж собой – скорее соперничали за выделяемые из бюджета ресурсы.
Таким образом Кулик и его команда были поставлены в положение, когда «спасение утопающих – дело самих утопающих».
Тогдашнему высшему руководству Красной армии виделось два выхода из положения, позволяющие Красной Армии обзавестись автомобилями повышенной проходимости.
В соответствии с программой принятой французским концерном «Schneider», входящее в его состав «Общество по производству механического оборудования для изготовления артиллерийских орудий» (Societe d'Outillage Mecanique et d'Usinage d'Artillerte, «SOMUA») взялось за создание модельного ряда средних и тяжелых полугусеничных артиллерийских тягачей и спецмашин на их базе. В соответствии с программой принятой концерном, они предназначались для замены гужевой тяги и буксировки тяжелых орудий. К созданию для них нового гусеничного движителя с передним ведущим зубчатым барабаном и усиленной резинометаллической лентой, руководство «SOMUA» привлекло лучшего специалиста в этой области - Адольфа Кегресса, работавшего в то время на фирме «Ситроен».
Первым военным автомобилем СОМЮА был 7,5-тонный грузовик КВ-3 образца 1928-го года, служивший для перевозки пушек и легких танков.
Через два года началось изготовление среднего тягача MCG-4 для буксировки 9-тонной 155-мм пушки, установленной на «подкатной» тележке. Он имел 4-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 50 л.с., 4-ступенчатую коробку передач, механические тормоза на осях ведущих барабанов, открытую трёхместную кабину с жесткой крышей и короткий деревянный кузов. Поворот тягача осуществлялся при помощи обычного руля, воздействовавшего на передние колеса и автоматически включавшего тормоза гусениц той или иной стороны.
Рисунок 62. СОМЮА-Кегресс MCG-4,1929 г.
Но на испытаниях он развивал максимальную скорость всего 18 км/ч и производил много шума, поэтому наше высшее военное руководство на него не клюнуло.
Имелись в СССР и свои разработки в создании полугусеничных автомобилей.
В конце «1930-го года во вновь организованном Всесоюзном автотракторном объединении» (ВАТО), через год переименованным в НАТИ (Научно-исследовательский автотракторный институт), группа инженеров возглавляемая Григорием Абрамовичем Сонкиным занялась разработкой многочисленных моделей полугусеничных автомобилей, по типу конструкции движителей Кегресса. «Подопытной скотинкой» опять стал многострадальный грузовик «Форд АА», на который с помощью нехитрой приспособы, наши весёлые и находчивые инженеры навешивали резинотканевые (резинометаллические) гусеницы - натянутые на штатные колеса, которые вращались посредством силы трения между шиной колеса и резиновой лентой гусеницы.
Ключевая идея сулила нашим военным радужные перспективы и была такова: замена ведущих колес типовых автомобилей на гусеничные движители - без внесения существенных изменений в силовой привод. В зависимости от ситуации, то есть - «лёгким движением руки», полугусеничный тягач превращался в самую обычную «полуторку».
У кого-нибудь может быть и пролезло бы, а вот у Григория Ивановича Кулика – с его жлобско-хуторским менталитетом, хронической подозрительностью и врождённым неприятием всего нового и передового…
(А кто-то думал иначе?!).
…Категорически нет!
По чудовищному навету, гениальные изобретатели, выдающиеся конструкторы и талантливые инженеры были обвинены в подтасовке результатов государственных испытаний. Якобы в них участвовали «эксклюзивные образцы» - с дюралевыми рамами вместо стальных, для облегчения веса и очковтирательства и, в тех же целях формированными до предела двигателями, работающими на авиационном бензине. Выдающийся изобретатель Григорий Абрамович Сонкин и его компания гениальных конструкторов были арестованы, осуждены и отправлены работать в те места, где единственное транспортное средство – северный олень.
А созданное ими детище - НАТИ был безжалостно закрыт91.
Ну сатрап – он и есть сатрап, нет для него ничего святого.
Может и было - «что-то такое» и, шта?
Репрессии сразу – чуть что, устраивать?!
С самого второго пришествия Рюрика и его братвы, Русь-Матушка строилась на очковтирательстве, надувательстве и мздоимстве…
И, ничего!
На «одну шестую часть глобуса» распространилась - то и дело побеждая «двунадцать языков»…
А тут ишь ты!
Нашёлся, млять, «принципиальный».
В общем, «с грязной водой выплеснули и ребёнка» - как выразился как-то Вождь по схожему случаю92.
Высшее руководство РККА пришло к выводу, что полугусеничные тягачи являлись не тем, что надо мотострелковым войскам. Что они не обладают достаточными тяговыми возможностями, являются слишком тихоходными и при этом - прожорливыми и ненадежными машинами, способными безаварийно ехать только лишь на парадах по Красной площади.
А здря!
Фирма СОМЮА продолжило работать программу создания серии модернизированных тягачей. В ноябре 1934-го года начался серийный выпуск модернизированного тягача MCG-4 весом 4,9 тонн, с новой 5-ступенчатой коробкой передач и мотором мощностью 55 лошадиных сил, что позволяло развивать скорость 30 километров в час.
Опять же вспомним германские полугусеничные тягачи и бронетранспортёры типа «Ганомаг» - которые могли транспортировать тяжелую артиллерию и перевозить мотопехоту со скоростью танковых колонн.
Однако волею судеб, мы пошли другим путём.
«Другой путь», это автомобили полного привода – со всеми ведущими колёсами, то есть. В той же прекрасной Франции, такими занималась фирма «Latil» (Compagnie Française de Mécanique et d'Automobile - Avant-Train Latil), которая ещё в 1911-м спроектировала, а с 1913-го года серийно производила первый полноприводный (4х4) тягач «TAR» (Tracteur d'Artillerie Roulante), который поставлялся французской армии для буксировки тяжелой артиллерии.
  
Рисунок 63. Французский полноприводный (4х4) грузовик-тягач TAR фирмы «Латиль». 1916 год.
В послевоенное (точнее межвоенное) время фирма «Латиль» продолжала поставлять в армию многочисленные модели своих грузовиков с полезной нагрузкой от полутора до восьми тонн – как классической конструкции (модели М-1В, М-2В, FB-6, V3), так специальных разработок.