Заблуждения толпы

Гипнотическое очарование новой технологии усиливалось, как почти всегда бывает с пузырями, снижением процентных ставок, благодаря чему обеспечивался приток инвестиционного капитала. Четверть века назад заимствования, обусловленные потребностями Наполеоновских войн, привели к повышению ставок; на пике заимствований, в 1815 году, богатый англичанин покупал государственные облигации с доходностью почти 6 процентов в золотых соверенах. За следующие три десятилетия ставки упали до 3,25 процента232. Когда инвесторы недовольны сверхнизкими процентными ставками по безопасным активам, они повышают цены на рискованные активы, сулящие более радужные перспективы. Как писал спустя поколение после пузырей на английских железных дорогах великий журналист (и основатель журнала «Экономист») Уолтер Баджот [80]: «Джон Буль способен вытерпеть многое, но не два процента прибыли»233. Иными словами, низкие процентные ставки – это плодородная почва для произрастания пузырей.
Низкие ставки наряду с несомненным успехом Ливерпульско-Манчестерской железной дороги Стефенсона спровоцировали взрыв спекуляций на рынке: «Пресса поддерживала эту манию; правительство ее санкционировало; народ за нее платил. Железные дороги сделались одновременно модой и безумием. Вся Англия была разрисована сеткой железных дорог»234.
Каждый пузырь содержит в себе семена собственного разрушения; в данном случае речь об избыточной конкуренции из-за дублирования железнодорожных линий, подпитываемых дешевым капиталом. Акционеры Ливерпуля и Манчестера радовались жизни, но тем, кто пытался идти по их стопам, приходилось чаще довольствоваться объедками. «Эдинбургское обозрение» 1836 года отмечало: «Вообще едва ли сыщется проложенная в действительности линия между двумя крупными населенными пунктами, сколь угодно отдаленными друг от друга, которой не владела бы та или иная компания. Нередко сразу две, три или четыре конкурирующие линии прокладываются одновременно». Джон Фрэнсис писал, что «в одном приходе столицы имелось не менее шестнадцати планов и предполагалось снести более тысячи двухсот домов»235.
Такие планы выглядели наиболее осуществимыми. А в Дареме один предприниматель начал прокладку трех параллельных линий. Первая оказалась прибыльной, две другие же, вполне естественно, разорились. Прочие энтузиасты мечтали о поездах, приводимых в движение парусами или ракетами, причем скорость последних должна была составлять сотни миль в час; кто-то грезил надземными деревянными железнодорожными путями, а кто-то обещал, цитируя Фрэнсиса, по рельсам «доставлять немощных в постели»236.
Везде и всюду доступные кредиты и доверчивые инвесторы являются лакомой наживкой для мошенников. Один современник событий замечал, что, как правило:
«Нуждающийся искатель приключений тешится мыслью, будто железнодорожная ветка из города А в город Б принесет немалую общественную пользу, потому что от нее он своими стараниями эту пользу обеспечит. Поэтому он достает карту местности, от Брука или какой-нибудь другой справочник, и список населенных пунктов. На карте он рисует линию между двумя городами, красиво изгибающуюся тут и там среди холмов для пущего правдоподобия, и называет это землемерным исследованием, хотя ни он сам, ни кто-либо другой по его просьбе не прошли по местности и фута пешком. Карта, список мест и жбан пива кэбмену – вот все подручные средства для извлечения дохода, каковой, к счастью, не опускается ниже 15, 20, или 30 процентов годовых, а часто столь велик, что скромность не позволяет признаваться в точных цифрах»237.
Как якобы сказал Эдмон де Ротшильд, «есть три основных способа потерять деньги – вино, женщины и инженеры. Первые два способа доставляют удовольствие, зато третий надежно избавляет от средств»238. По мере прокладки все большего числа линий количество доступных компетентных инженеров и рабочих сокращалось, что приводило к задержкам, огромному перерасходу средств и сомнительным решениям инженерных задач, то есть к череде фактических и неизбежных банкротств.
  
Как мы видели в истории с пузырем Южных морей, английские акционерные компании первоначально привлекали относительно малую долю необходимого капитала. Инвесторы, которые исходно вкладывали лишь толику номинальной стоимости своих паев, несли ответственность за дальнейшие вложения средств для продолжения строительства железных дорог, то есть «заемных» пузырей, грозивших лопнуть от малейшего дуновения ветерка:
«Пора расплаты близилась. Деньги заканчивались; люди постепенно осознавали суть своих прихотей; акции всех мастей неуклонно падали. Затем всех охватило то жуткое отвращение, которое наступает, когда разорение постигает общественные места, а печаль опустошает домашние очаги. Мужчины, еще недавно горделиво выпячивавшие подбородки в ожидании грядущего богатства, оплакивали свое безрассудство, а женщины рыдали о том, чего они не могли предотвратить»239.
Когда рассеялся дым от пузыря 1830-х годов, парламент одобрил строительство путей протяженностью 2285 миль, менее четверти из которых было фактически проложено к 1838 году. Остаток, заведомо менее рентабельный, строили еще несколько лет, и непрерывное строительство требовало значительных новых вложений от пайщиков. Тем не менее акции выросли в цене после обвала 1836–1837 годов, и те, кто сохранил железнодорожные бумаги в разгар кризиса, ничуть не пожалели; цены на акции, стабильные до 1836 года, в том году выросли примерно на 80 процентов, а затем столь же быстро упали до уровня чуть выше стоимости акций до возникновения пузыря240. К 1841 году почти триста миль от Лондона до Ньюкасла стало возможно покрыть за семнадцать часов. «Чего еще может желать разумный человек?» – риторически вопрошала газета «Рэйлвей таймс»241.
* * *
К 1844 году пайщик компаний, основанных в предыдущем десятилетии, был вполне доволен в среднем доходностью своих вложений. Тем самым мостилась дорога к следующему, еще более зрелищному пузырю конца 1840-х годов, главной фигурой которого оказался Джордж Хадсон. Родившийся в 1800 году в семье йоркширского фермера, владеющего небольшим участком земли, Хадсон сызмальства усвоил, что ему тоже суждено обрабатывать землю, а потому формальное образование ни к чему. Когда его отец умер, оставив сиротой девятилетнего сына, он поступил в ученики к торговцу льном в Йорке, и это событие изменило всю его жизнь. Энергия, обаяние и интеллект Хадсона вскоре сделались очевидными (чего не случилось бы, продолжай он ходить за плугом), и в конце концов он женился на дочери своего работодателя и вошел в семейный бизнес. Фортуна продолжала ему улыбаться: в 1827 году он унаследовал 30 000 фунтов стерлингов от двоюродного дяди, при кончине которого он присутствовал (и чье завещание подозрительным образом изменилось в пользу Хадсона в самый последний момент)242.
Новообретенное богатство позволило ему заняться политикой и банковским делом, в 1833 году его назначили казначеем Йоркского железнодорожного комитета, который надзирал за строительством местной железнодорожной ветки на средства от выпуска и размещения акций. Хадсон нанял сэра Джона Ренни для обследования маршрута, но известный инженер разочаровал комитет, порекомендовав конную тягу. К счастью, объезжая собственность, оставленную ему двоюродным дядей, Хадсон повстречал Джорджа Стефенсона; поддавшись обаянию и дерзкому полету мысли Хадсона, легендарный инженер согласился построить железную дорогу в Йорке и ветку Норт-Мидленд, финансируемую за счет акционерного общества; первый участок длиной всего 14,5 мили открыли в 1839 году.
За следующее десятилетие «железнодорожный король», как стали называть Хадсона, создал империю из доброго десятка железнодорожных компаний, в число которых входили и четыре крупнейшие в стране. Он руководил несколькими корпоративными советами директоров, там изучал маршрут новой линии, сям изволил прилюдно гневаться на собрание пайщиков и повсюду привлекал новый капитал. Его жизнь вращалась вокруг двух центров власти – Йорка, где он несколько сроков пробыл щедрым и любимым мэром, и национального политического центра в Вестминстере.