Заблуждения толпы

Если наше восхищение Бобом невелико или если нам по большому счету наплевать на модель телефона, мы достаточно легко игнорируем этот дискомфорт. Но если Боб – наш самый близкий друг, хотя мы категорически не согласны с ним по какому-то эмоциональному поводу (скажем, о президенте Трампе), нам придется каким-то образом устранять дисбаланс между восхищением Бобом и нашими политическими разногласиями. Нейробиологи недавно обнаружили, что такие несбалансированные состояния увеличивают активность дорсомедиальной префронтальной коры (dmPFC, это область мозга в обоих полушариях, расположенная чуть выше середины лба). Кроме того, эта активность предвещает изменение мнения – либо о Бобе, либо о Дональде Трампе. Иными словами, если нам хочется, чтобы наша dmPFC перестала нас донимать, придется менять свое мнение219. Наоборот, когда человек узнает, что эксперты согласны с его мнением, то есть когда он достигает сбалансированного состояния, задействуется другая область мозга, вентральное полосатое тело (парная структура, расположенная глубоко в обоих полушариях)220. Эта область получает четкие сигналы от нейронов, реагирующих на дофамин, наш излюбленный нейромедиатор, доставляющий удовольствие.
* * *
В первом издании «Распространенных массовых заблуждений» (1841) Маккей писал о пузыре компании Южных морей:
«Предприимчивость, подобно Икару, поднялась слишком высоко, и воск ее крыльев расплавился, после чего она, как и Икар, упала в море и, барахтаясь в волнах, уяснила, что ее необходимым составляющим было прочное связующее. С тех пор она никогда не пыталась взлететь на такую большую высоту»221.
Всего через несколько лет после того, как были написаны эти строки, финансовые рынки докажут, что Маккей ошибался: Икар спекуляций воспарил снова, вызвал к жизни финансовую манию, которая затмила собой пузырь Южных морей 1719–1720 годов. На сей раз пузырь возник среди волнений и потрясений, вызванных прокладкой первых железных дорог. Немногие авторы ухватили состояние общества накануне эпохи пара точнее, чем историк Стивен Эмброуз: «Важнейшим фактом в мире 1801 года было то обстоятельство, что не было транспорта быстрее лошади. Ни человеческое существо, ни промышленное изделие, ни бушель пшеницы, ни груз говядины, ни письмо, ни информация, ни идея, ни приказ, ни инструкция не перемещались быстрее. Ничто и никогда не двигалось быстрее, а современникам Джефферсона казалось, что так будет и впредь»222.
В 1851 году английский историк Джон Фрэнсис записал классическое свидетельство очевидца о строительстве национальной железнодорожной сети. Состояние досовременного транспорта он описывал следующим образом:
«Машины, которые использовались для доставки изделий, грубые и примитивные по своей конструкции, были столь же тяжелыми, сколь и неуклюжими. Даже при достаточно сносных дорогах они [эти машины] передвигались с трудом, а на плохих дорогах либо тонули в болотах, либо падали в канавы; порой они действительно уходили в болотистую почву так глубоко, что извлечь их не представлялось возможным, покуда теплая погода и жаркое солнце не изгонят избыточную влагу. Рынки оставались недоступными на протяжении месяцев, а земные плоды гнили в одном месте, тогда как буквально по соседству люди голодали… Выяснилось, что дешевле вывозить товары за границу, чем доставлять их с севера на юг Англии. Было проще отправить товар из столицы в Португалию, чем перевезти его из Нориджа в Лондон»223.
Идея использования энергии пара для выполнения физической работы, ранее выполнявшейся людьми, животными и водяными мельницами, зародилась двумя тысячелетиями ранее, у греков эпохи Птолемеев, которые, как считается, использовали пар для открытия и закрытия дверей храма в Александрии. Английский изобретатель Томас Ньюкомен предъявил обществу первую рабочую паровую машину около 1712 года, но она была настолько массивной и неэффективной, что годилась лишь для осушения угольных шахт, где для нее добывалось топливо. Джеймс Уатт вовсе не изобретал паровой двигатель в 1776 году, вопреки расхожему мнению: он внес существенное изменение в конструкцию машины Ньюкомена, добавив внешний накопитель. Тем самым было создано устройство, способное работать в отдалении от угольных шахт. Это нововведение позволило партнеру Уатта Мэтью Бултону обронить знаменитую фразу: «Я продаю здесь то, сэр, чего желает весь мир – власть»224.
  
Следующую четверть века громоздкие движители Уатта приводили в движение гребные колеса, а затем их удалось уменьшить настолько, что Ричард Тревитик в 1801 году сумел установить паровую машину на колесный экипаж; к 1808 году уже он предлагал пятишиллинговые поездки по улицам недалеко от лондонской площади Юстон-сквер. Ранние образцы из мягкого железа были настолько хилыми, что супруге одного из первых на свете инженеров-механиков приходилось просыпаться в 4 часа утра, чтобы запустить двигатель, и подталкивать агрегат своим крепким плечом, чтобы заставить его двигаться225.
На рубеже восемнадцатого столетия Джордж Стефенсон из Нортумберленда, сын неграмотного механика по обслуживанию паровых двигателей, пошел по отцовским стопам, но в отличие от отца приобрел навыки чтения, письма и математики в вечерней школе; талант и образование позволили ему постепенно усовершенствовать первые паровые агрегаты. Сразу после дорогостоящих Наполеоновских войн высокая цена на сено обеспечила пару временное преимущество перед гужевыми упряжками на угольных шахтах, но лишь в 1818 году Стефенсон убедил владельцев шахты в Дарлингтоне, недалеко от Ньюкасла, построить короткую, зато оказавшуюся экономически прибыльной паровую железнодорожную линию до пристаней в Стоктоне на реке Тис (двадцать пять миль диной). Движение открылось в сентябре 1825 года226.
Новая технология буквально очаровала мир: с 1825-го по 1845 год только в Англии возникло минимум три железнодорожных пузыря. Первый пузырь сформировался уже вскоре после открытия сообщения между Стоктоном и Дарлингтоном. Исходно двигатели Стефенсона были настолько ненадежными, что в первые годы эксплуатации вагоны с углем и пассажирами нередко приходилось буксировать лошадьми. По мере улучшения двигателей было запланировано проложить еще пятьдесят девять железнодорожных линий227.
Первые проекты встретили сильное сопротивление парламента, на суд которого, согласно закону о пузырях, этому вековому пережитку краха компании Южных морей, выносились все подобные инициативы. Особенно активно выступали против операторы канальных и дорожных маршрутов, быстро сообразившие, что железнодорожный транспорт лишит их привычной прибыли. Они и их приспешники твердили публике, что выхлопы двигателей убивают птиц, что тяжесть агрегатов лишит поезда подвижности, что искры будут вызывать пожары, что поезда будут давить стариков, что испуганные лошади примутся сбрасывать седоков, что лошади вымрут, а фермеры, выращивающие овес и торгующие сеном, разорятся, что лисы исчезнут, а коровы из-за постоянного грохота поездов перестанут давать молоко228.
В 1825 году парламент отменил закон о пузырях, но всеобщая финансовая паника, усугубленная плачевным состоянием первых двигателей, помешала реализации железнодорожных проектов. После бурного парламентского обсуждения в 1825–1826 годах строительства ветки между Ливерпулем и Манчестером по плану Стефенсона потребовалось четыре года на прокладку путей. Линия официально открылась 15 сентября 1830 года. Тридцать пять миль в длину, эта линия была чудом инженерной мысли своего времени; для нее потребовалось возвести шестьдесят четыре моста и выкопать три миллиона кубометров земли.
Эта замечательная новая технология, обещавшая радикально изменить повседневную жизнь, распалила алчность тех, кто пытался на ней нажиться. Пик ажиотажа пришелся на 1836–1837 годы. Один журналист писал: «Самый наш язык начинает поддаваться влиянию [железных дорог]. Люди говорят об “обуздании пара”, о “железнодорожной скорости” и считают расстояния часами и минутами»229. Пресса сообщала о торговце, который приехал из Манчестера в Ливерпуль, вернулся в тот же день со 150 тоннами хлопка, продал его с большой прибылью, а затем повторил свой подвиг. «Безумцы вовсе не поборники, а противники железных дорог. Если это мания, то она подобна воздуху, которым мы дышим»230. Джон Фрэнсис писал: «Память о тех месяцах 1836 и 1837 года надолго останется с негоциантами. Кругом появлялись компании, которые обещали доход и принимали капитал тысяч людей»231.