«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ)

Настроение Сталина несколько поднялось. Он вроде бы даже пошутил:
— А вы не обманываете? Покажите мне радиостанцию».
Так что как сами видите я ничего не придумал, лишь несколько…
Усугубил!).
Это событие имело далеко идущие последствия.
Разобиженный Туполев который имел в «загашнике» проекты шести- и даже восьми- моторных гигантов, ушёл из авиации навсегда. Конструкторское бюро возглавил его заместитель Архангельский. Последний всё-таки уговорил Кулика и в 1936-м году в воздух в первый раз поднялся ДР-3 – четырехмоторный дальний разведчик конструкции Мясищева, который благодаря «аппарату центрального наддува» (АЦН-2) мог забираться на недосягаемую для большинства истребителей и зенитной артиллерии высоту в 14 тысяч метров. Выпущено их было немного – всего сорок семь единиц за всю войну.
  
А много таких и не надо!
Запущенный же в серию уже после войны стратегический бомбардировщик Мясищева М-4 «Молния», это совсем другая история…
История Холодной войны между советским блоком и империалистическим.
Но если Сталин был прав и действительно «кадры решают всё», то главным последствием его визита на Центральный аэродром было то, что ВВС РККА наконец-то обзавелись своим собственным «Герингом».
А дело было так…
Поставить радиостанцию на истребитель И-5 конечно можно, что и было проделано по приказу Баранова. Испытали, облетали – вроде всё работает. Машину запустили в серию и тут уже в строевых частях выяснилось, что «по радио» ничего не слышно – треск, шум раздражающий пилота и всего лишь. Кроме того расположенный в фюзеляже за креслом пилота, аппарат весящий с «динамо» порядка пуда, нарушил центровку из-за чего и без того сложный в управлении биплан, стал норовистым как необъезженный заокеанский мустанг. После серии авиакатастроф радиостанции стали втихушку снимать с самолётов и как бесполезный хлам отправлять на склады, где они успешно разукомплектовывались всеми желающими.
В чём же дело?
Дело в том, что радиостанции той эпохи «не держали волны» (частоты), которая постоянно «уплывала». Если самолёт двуместный – как Р-5, например, то это не беда. Второй человек в экипаже – лётчик-наблюдатель (или штурман), которому всё равно большую часть полёта делать нечего - крутит ручку, настраиваясь под волну…
А если самолёт одноместный, в котором изначально не было предусмотрена панель управления для радиостанции, из-за чего эту самую «ручку» расположили где-то в области обутых в унты ног пилота?
Лётчику-истребителю решительно невозможно было одновременно наблюдать за воздушной обстановкой, вести самолёт по маршруту сверяясь по карте и управлять им… И вдобавок ещё «ловить волну» согнувшись в три погибели.
Короче тот «приказ» Баранова на поверку оказался сущим очковтирательством, причём принесшим большие убытки государственной казне и бюджету его оборонного ведомства. Возможно с кем другим (например, с Ворошиловым) это бы и пролезло…
То только не с верным сталинским сатрапом Куликом!
Как только тот что-то лишь заподозрил, Пётр Ионович Баранов тут же стал очередной жертвой законных сталинских репрессий, а впоследствии – «Комиссии по реабилитации».
А кого взамен?
И тут кто-то вдруг вспомнил про одного «троцкиста»…
Начальником Военно-воздушных сил Красной Армии надолго (аж до 1938-го года) стал Андрей Васильевич Сергеев (Петров-Сергеев) – член Российской коммунистической партии большевиков с 1911-го года, военный лётчик Первой мировой и Гражданских войн, один из создателей Рабоче-крестьянского Красного воздушного флота. С декабря 1917-го по май 1918-го года Сергеев - член Всероссийской коллегии по управлению Воздушным флотом. С мая 18-го - комиссар Главного управления Воздухофлота. С 22 сентября 1918-го года - начальник «Полевого управления авиации и воздухоплавания» (Авиадарма) - Авиации действующей армии.
С августа 1921-го до октября 1922-го года Андрей Сергеев занимал пост руководителя РККВВФ, отстаивая свои взгляды на принципиальные вопросы строительства ВВС. По его мнению воздушный флот СССР, должен был стать «небольшим, но качественным»…
И тут «нашла коса на камень»!
Такой взгляд в корне противоречил планам председателя Реввоенсовета Михаила Фрунзе, затем сменившего его на этой должности Климента Ворошилова и надо честно признаться – высшего партийного руководства, у руля которого в те годы стояли «старые большевики».
Заменив «рождённым ползать» - Барановым то есть, Сергеева сняли с должности и сперва отправили учиться. По завершении учёбы назначили Начальником Военного факультета Академии Воздушного флота «Имени Н. Е. Жуковского». Затем перевели в Мобилизационный Отдел Наркомторга и наконец отправили боевого лётчика…
На дипломатическую работу.
В 1927-м году он уезжает во Францию в качестве военного атташе, в 1929-м году переезжает в США, где по заданию «Амторга» - советского торгового представительства в Америке, где ведет работу по закупке авиационного оборудования для СССР.
И тут про него вспомнили (в середине 1932-го года это было), отозвали в Союз и не дав опомниться, назначили Начальником Управления Военно-Воздушных Сил РККА. И надо сказать, Андрей Васильевич оправдал доверие как маршала Кулика – вслед за ним сам ставший маршалом Советского Союза, так и самого Сталина…
Тот даже прощал ему (до поры до времени) некоторые политические «заскоки», в шутку иль всерьёз называя Сергеева «наш троцкист».
Почему же он «троцкист», спросите?
Быть во время Гражданской войны военноначальником, или как в данном случае - руководителем РККВВФ, означало находиться рядом с председателем Реввоенсовета Республики Львом Троцким. Именно он назначил Андрея Сергеева Начальником «Авиадарма» (Управления заведующего авиацией действующей армии)…
В принципе это не беда: почти все советские генералы и маршалы в своё время прошли через «троцкизм». Но последний, это как член (в смысле мужской половой орган): у всех товарищей командиров он имеется, но открыто демонстрировать его…
Не просто крайне неприлично - но ещё и очень чревато.
Сергеев до конца дней своих с большим уважением относился к Троцкому – безусловно имевшему выдающиеся ораторские и организаторские способности и, не считал нужным скрывать это. В конце концов, он что называется – «доигрался», конечно…
Но как тот «Арап Петра Великого» из пьесы Пушкина, перед тем как уйти, он сделал своё дело113: Накануне великих испытаний Советский Союз имел сравнительно немногочисленные (тысяча сто боевых самолётов в строю), но зато высокоэффективные Военно-Воздушные Силы.
А вот пошло ли это «его дело» на пользу народам Советского Союза…
Это вопрос, до сих пор с пеной у рта обсуждаемый историками и просто интересующимися историей авиации.
***
Ну а теперь про «заклёпки».
Прежде всего надо объяснить одну важную «фишку». Обозначив предельное число боевых самолётов – четыреста штук, Вождь не удосужился объявить общее число самолётов – в том числе учебно-тренировочных, учебно-боевых, военно-транспортных и так далее. Чем руководство ВВС РККА и охотно пользовалось переводя в эти разряд чуть устаревшие, но вполне годные к боевой деятельности самолёты…
Как это было например с первым и последним бомбардировщиком Туполева ТБ-1. Таким образом, общее число самолётов в составе ВВС РККА доходило до совершенно дикого числа:
  
Двух и даже двух с половиной тысяч!
Одно хорошо: в резерве у командования ВВС всегда были запасные лётчики, имеющие солидный налёт на трёх-пяти-летних «раритетах».
Не считая опытного образца, конечно, с 1930-го по 1931-й год на Московском авиазаводе № 25 было выпущено 67 двухмоторных цельнометаллических самолётов АНТ-4 (бомбардировщик ТБ-1) и на этом его производство было остановлено114.