«…Плюс автомобилизация всей страны!» (СИ)

В его конструкторском бюро из V-образного 12-цилиндрового Д-300 сделали его половинку – рядный шестицилиндровый дизель Д-150, мощностью в 150 «лошадок». В течении 1934-го года два «Коминтерна» с такими двигательными установками проходили обкатку на заводе и в воинских частях, затем были приняты на вооружение.
Однако, чуть позже и трёхсотсильный Д-300 пригодился. С 1938-го года он устанавливался на тяжёлый гусеничный тягач «Ворошиловец» - тягающий артиллерию большой и особой мощности Резерва Главного Командования.
  
Ну и ещё кое для чего, об чём позже.
Кроме того разработкой сельскохозяйственной техники и двигателей для неё, занимался «Научный тракторный институт» (НАТИ). В последнем, был разработан и к 1938-му году запущен в серию на «Уфимском заводе комбайновых моторов» очень удачный 76-ти сильный дизель «У-5» - который в том числе ставили и на грузовик «Колхозник», ставший таким образом первым советским серийным дизельным автомобилем.
В «Научном автомобильном институте», от трактористов особенно-то и не отставали, разработав к 1940-му году специальный автомобильный дизель «Д7». Эта была рядная «шестёрка» с объёмом 6,12 литра и при весе 570 килограмм, развивающая мощность 90 лошадиных сил, что в то время считалось достаточного хорошим показателем. В дальнейшим мощность мотора удалось поднять до ста десяти, а потом и до ста тридцати «лошадок». Но в связи с загруженностью планом по производству карбюраторных двигателей на «Пермском государственном моторостроительном заводе», развернуть их производство до войны не успели…
А в войну стало не до этого.
Также, в конце 30-х годов велись переговоры с американкой компанией «General Motors» (GMC) о покупке лицензии на производство в СССР семейства быстроходных двухтактных дизельных двигателей – от 110 лошадиных сил и выше, годных для установки практически все виды тяжелой дорожной техники, а также на судах и железнодорожных локомотивах. Предполагалось с помощью фирмы построить моторные заводы в Саратове и Омске, однако…
Однако, «Великая репрессия» уже закончилась и наши американские «партнёры» стали шибко меркантильными в деле сотрудничества с Первым в мире государством рабочих и крестьян. Сперва переговоры затянулись до неприличия, затем и вовсе были прекращены под предлогом «Морального эмбарго».
Таким образом, СССР достаточно активно развивал дизельное двигателестроение, сделав эти работы государственной программой. И, в принципе, все получалось…
Не хватило времени.
Глава 14. Почему «оно» было так устроено? 
Согласно сталинской концепции развития народного хозяйства, каждый наркомат в конечном итоге получился эдакой корпорацией американского типа - только не с акционерной формой собственностью, а с государственной. Если для первого главным показателем считалась прибыль для акционеров, то для вторых – выполнение государственного плана.
Тот же «Золотой синдикат», после ареста и расстрела в 37-м своего основателя и бессменного управляющего Александра Павловича Серебряковского, ставший Наркоматом цветной металлургии СССР, включал в себя отдельные предприятия и целые тресты (последние числом до тридцати) - с первоначальной целью казалось бы, ничего общего не имеющие. В том числе и, завод производящий свои собственные паровые грузовики «Британский рабочий» и спецмашины на его базе.
Точно так же и, Наркомат автомобилестроительной промышлености СССР - имел свою сеть магазинов, автозаправочные станции, свои железные дороги (правда, узкоколейные) своё пароходство (правда, речное) и даже свою собственную…
Авиакомпанию.
Вопреки широко распространённому среди электората мнению, сталинская концепция устройства народного хозяйства - не была взята с потолка или высосана из пальца… Она имела глубокие исторические корни.
Ещё с призвания новгородцами князя Гороха (если не раньше), в нашей стране имелась принадлежащая Военному ведомству казённая промышленость. И это были самые передовые и технически оснащённые предприятия Российской Империи, выпускающие сто процентов стрелкового оружия, боевых кораблей, большую часть артиллерийских орудий, орудийных снарядов, патронов, пороха, взрывчатых веществ и так далее…
Сталин лишь распространил такое положение вещей на все отрасли народного хозяйства. От любого наркомата прежде всего требовали выполнения государственного плана. Если план выполнялся, остальная его деятельность никого не касалась. Вот почему Наркомат лёгкой промышлености выпускал станки для себя и «для того парня», Наркомат тяжёлой промышленности – шил рабочую одежду для своих работников и на продажу, а Наркомат приборостроения выращивал огурцы в подмосковных теплицах.
Сверхплановую продукцию предприятие могло реализовывать на неком подобие «свободного рынка». Таким образом из «лишних» деталей выпускаемых предприятиями автомобильной промышленности, предприимчивые артельщики собирали автомобили и очень часто – своих, оригинальных конструкций.
Конечно, было множество злоупотреблений – фактов коррупции, говоря современным языком, с которыми боролся Наркомат государственного контроля СССР во главе с Львом Мехлисом и Розалией Залкильд («Землячкой»). И Комиссия Партийного контроля при ЦК ВКП(б) во главе с Матвеем Шкирятовым…
Но «оно» работало!
А вот когда лысая гнида Хрущёв всё это от «великого ума» похерил, жёстко ограничив деятельность государственных корпораций и вообще ликвидировав артельно-кооперативную промышленность, «оно» работать перестало. И наступил «Застой» - период стагнации и дефицита самого элементарного. Когда «гегемоном» стал не производящий материальные ценности труженик, а продавец припрятывающий товар за прилавком для «своих».
Однако, это мы отвлеклись!
Как бы там не было, к 1941-му году наш герой - Наркомат автомобилестроительной промышлености, превратился в настоящего промышленного монстра, за которым числилось 496 профильных и 2135 непрофильных заводов и предприятий, 11 научно-исследовательских института (НИИ) и конструкторских бюро (КБ), 14 ведомственных образовательных институтов и 25 техникумов…
На которых трудилось и училось в общей сложности 750 тысяч человек.
Рисунок 24. Здание Наркомата автомобилестроительной промышлености (НКАП СССР) в Москве30.
Только вдумайтесь:
СЕМЬСОТ ПЯТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ РАБОЧИХ, ИНЖЕНЕРОВ И СТУДЕНТОВ!!!
И это несмотря на то, что в конце 30-х годов Наркомат автомобилестроительной промышлености неоднократно «раскулачивали» изымая из него отдельные главки, которые превращались в «автокефальные» ведомства: Наркоматы чёрной и цветной металлургии, станкостроения, судостроения, приборостроения…
Авиастроения, наконец.
Уникальное явление в истории человеческой цивилизации!
На предвоенный 1940-й год, бюджет НКАП составлял 27 миллиардов 285 миллионов рублей, что составляет без малого четверть от общего бюджета СССР.
Лишь одно ведомство Сталинской эпохи было сравнимо «по весу» с НКАП, так сказать…
Ну-ка, кто уже догадался? Кому пирожок с верхней полки?
Правильно, детишки!
  
Это – Наркомат обороны.
Глава 15. Кулик и его «болото». 
В конце 20-х – начале 30-х годов, политические страсти в военном ведомстве кипели как бы ещё не больше, чем в политическом руководстве партии и страны. В высшем руководстве РККА на лицо имелось пять крупных группировок и, между ними шла постоянная борьба не на жизнь, а насмерть за «место под Солнцем» и, причём - не просто «место», а место желательно как можно повыше.