Генеральный попаданец 4 (СИ)

«В своей роте поменял за два года 4 движка» (В. Кулагин);
«Двигатель хоть и компактный, но ненадежный…» (В. Брусков).
2б) Система охлаждения:
«Сама по себе эжекционная система, пришедшая на смену вентиляторной в 1960-е годы, представлялась весьма привлекательной: для нее не требуется отбор мощности с двигателя… она практически не изнашивалась, массу и габариты имела несколько меньше вентиляторной схемы. Увы, все эти преимущества с лихвой перекрывались единственным врожденным пороком — производительность эжекционной системы уступала современной вентиляторной почти в 1,5 раза, что особенно критично, учитывая повышенные температуры двухтактника»;
  
«Если температура выше +25 °C, до трети марша идешь на пониженных передачах. Нетрудно представить себе последствия долговременного выдвижения на поле боя, в котором из-за перегрева МТО неизбежно возникнет необходимость вести танк и постоянно маневрировать под огнем противника на 1-й — 2-й передачах» (В. Мураховский);
«На подводном вождении не дай Бог, если механик-водитель забудет открыть жалюзи при выходе из воды — перегрев, много времени не надо» (Е. Зац).
2в) Бескассетный воздухоочиститель:
«Воздухоочиститель забивается очень часто, из-за этого их прозвали 'пылесосами» (В. Брусков);
«…проблема харьковской силовой установки — инерционная бескассетная воздухоочистка… пылевой износ, перегрев, особенно при движении в колонне, опасность попадания ГСМ в воздухоочиститель — 'вечные проблемы» эксплуатации Т-64 в войсках…
…Бескассетные фильтры… давали о себе знать:…Летом на танках УБГ (речь идет о танках учебно-боевой группы, на которых обучают навыкам вождения экипажи. — Прим. Э. В.) приходилось обслуживать каждые200 км' (В. Мураховский).
Описывая движение танков Т-64А в составе боевой группы, поднятого по тревоге, В. Мураховский отмечает: «Я не могу описать словами, что такое летний марш армады свыше 150 гусеничных машин по разбитой дороге на лёссовых и песчаных грунтах… Воздух насыщен не только мелкой пылью, но и сажей, частичками масла и топлива выхлопа десятков машин. Эта адская смесь стоит в воздухе несколько часов, она быстро забивает циклоны ВО. Если не очистить ВО по прибытии в исходный район — всем движкам гарантирован „каюк“… Это я описал сравнительно „лояльный“, типичный для мирного времени случай. Но однажды видел ситуацию, когда по одному маршруту летом выходила дивизия целиком (свыше 700 единиц гусеничной техники). Этот чудовищный шлейф пыли протяженностью более 100 км наверняка было видно из космоса… Поскольку это был первый опыт столь массированного применения Т-64А, все понадеялись на цифры, записанные в ТОИЭ. Итогом стали десятки угробленных 5ТДФ, шок командования, обвинения во вредительстве, срочная командировка в ГСВГ большой группы специалистов и руководства ХКБТМ, прибытие эшелона с запчастями из Харькова в адрес дивизии».
Далее В. Мураховский отмечает: «…Ситуация с пылевым износом и перегревом 5ТДФ постепенно улучшалась по мере накопления опыта эксплуатации танка в войсках и внедрения конструкторских доработок, тем не менее, пылевой износ и перегрев — два характерных вида эксплуатационных отказов ВСЕХ МОДИФИКАЦИЙ…» (выделено мной. — Э. В.).
2 г) Пуск двигателя:
«На танке Т-64…(сложность пуска. — Прим. Э. В.)…уступает, конечно, запуску первого спутника, но точно потруднее запуска четырехтактных движков… Очень не любит двухтактный движок высокой влажности и всячески отказывается заводиться, если на улице сыро и холодно» (В. Мураховский);
«…летом хорошо, если 5–6 машин (в роте. — Прим. Э. В.) заводились без подогревателя…»
(В. Кулагин);
«Если машина не новая, то в холодное время, чтобы ее завести, нужно быть четырехруким, иначе все сразу делать не успеваешь: и стартер, и воздух, и масловпрыск два раза и чего-нибудь еще» (А. Балакирев).
Ходовая часть.
Острой критике В. Мураховского подверглась ходовая часть танка Т-64.
В соосных торсионах Т-64, составляющих половину длины торсионов тагильских танков, при крайнем верхнем положении опорных катков (соответствует максимальному углу закрутки торсионного вала) возникали предельно допустимые напряжения, что обуславливало низкую их надежность при высоких скоростях движения танка. «В итоге расход 4–5 торсионов в год на „вожденческую“ машину УБГ считался нормой… Для сравнения скажу, что подобные же проблемы были и на Т-62, но их не было на Т-72 и Т-80… С торсионами иногда случались более серьезные казусы. Так, один из моих панцеров на учениях налетел на валун так, что не только сломало торсион, но и вырвало законцовку со шлицами на днище. Машину пришлось отправлять на БТРЗ в Кирхмезер (Кирхмезер расположен в ГДР. — Прим. Э. В.), снимать башню и наваривать законцовку». Вырыв срединной шлицевой опоры, грозил гибелью механику-водителю, либо разрушением двигателю (В. Мураховский).
О массовых случаях поломок торсионов говорили А. Балакирев и В. Брусков; о низкой надежности катков — А. Балакирев; о сбросе гусениц при движении Т-64 на песчаных грунтах с боковыми кренами — В. Кулагин, В. Брусков, И. Ашакин.
«На Магдебургском полигоне (полигон расположен в ГДР. — Прим. Э. В.), на старой железнодорожной насыпи, Т-64 сразу на обе гусеницы разулся. Машина в песок зарылась боком процентов на сорок высоты катков. Обе гусеницы пришлось резать автогеном, потом рыть яму перед машиной, гусеницы перед ней выкладывать, на них ее натаскивать тягачом, потому что танк на катках в песок продолжал зарываться. Вытаскивали двумя тягачами БТС, заняло это мероприятие трое суток» (И. Ашакин).
Механизм заряжания.
Участник Великой Отечественной войны, заместитель главного конструктора УКБТМ, полковник Л. А. Вайсбурд считал, что поток рекламаций из войск по низкой надежности танка Т-64 и жалоб во все высокие инстанции страны на недостатки его конструкции объяснялись оторванностью ведущего состава харьковского КБ от эксплуатации танков в войсках, что отрицательно сказалось на многих конструктивных решениях при проектировании новой машины. Например, конструкция механизма заряжания (МЗ) практически изолировала боевое отделение (БО) от отделения управления (ОУ) и ограничивала взаимодействие экипажа внутри машины.
Он пишет: «В связи с этим мне вспоминается один эпизод времен ВОВ (я был на фронте с 1941 по 1944 гг.) Накануне Курско-Орловой битвы наша часть получила несколько американских танков М4А2 „Шерман“, в которых из боевого отделения практически не было доступа в отделение управления. В бою был тяжело ранен механик-водитель, и экипаж ему не мог помочь. Механик умер. Через сутки-двое тело его распухло, и возникла проблема как его вытащить из люка, так как невозможно было обвязать его туловище внутри машины…»
Позднее подобные случаи происходили в войсках при эксплуатации танков Т-64. Один такой случай гибели механика-водителя наблюдал В. И. Мураховский.
Ошибки в конструировании механизма заряжания приводят к гибели людей до сего времени.
В газете «Сегодня» (Украина) от 21 июня 2005 г. рассказано о гибели механика- водителя при преодолении танком Т-64 вброд ручья на территории Украины.
  
Случались и забавные истории. Одну из них поведала газета «Аргументы недели» от 30 декабря 2009 г. (Я. Вяткин, «Успеть вовремя!») В канун Нового года механик- водитель не смог открыть люк на учебном танке Т-80. Решил вылезти через башню. Для этого требовалось снять 2–3 кассеты в механизме заряжания. Поленившись снять одну кассету, он в толстом зимнем комбинезоне застрял при перелазе, как Винни-Пух. Пришлось звать подмогу. К Новому году его вытащили только общими усилиями.