Порядок подчинения (ЛП)
Боеголовка переносного ЗРК SA-13 весит всего две десятых фунта, но энергия взрыва направлена вперед, в круглый цилиндр, предназначенный для пробивания отверстий в ударных вертолетах с титановой и керамической броней. Стекло, тонкая сталь и алюминий не оказали особого сопротивления. Левый фонарь кабины разлетелся вдребезги, вся левая сторона ветрового стекла разлетелась вдребезги, и взрывная волна проделала трехфутовую дыру в левом борту бомбардировщика сразу за сиденьем Парсонса.
Стальное сиденье Парсонса приняло на себя всю силу взрыва, но листы разбитого ветрового стекла из оргстекла врезались в его тело, а внезапный порыв ветра со скоростью шестьсот миль в час лишил его сознания и чуть не вырвал левую руку из сустава. Единственным, что удерживало его изуродованное тело в самолете, были несколько кусков металла и остатки правого плечевого ремня безопасности.
Взрывной волной Мейса отбросило вправо, но тело Парсонса и жесткий левый крен, который прикрывал его тело самолетом, защитили его от самого сильного взрыва. Его переднее ветровое стекло треснуло, но не рассыпалось на части. Его тело словно горело, а затем мгновенно стало пронизывающим до костей холодом, когда ветер со скоростью шестьсот миль в час ворвался в кабину пилота. Мейсу нужно было взяться за управление и набрать спасительную высоту, прежде чем заглох двигатель.
Штурманы F-111G не обязаны управлять самолетом, и им не разрешается регистрировать время второго пилота, но все штурманы должны знать аварийные процедуры так же хорошо, как и пилоты, и большинство опытных штурманов, таких как Мейс, сами были разочарованными или подающими надежды пилотами, и они берут на себя управление самолетом, когда это возможно. Бомбардировщик резко накренился влево, угрожая войти в плоский штопор и швырнуться, как двадцатитонная летающая тарелка, в пустыню, но Мейс немедленно включил полный правый газ и полностью вырулил на правый руль, и смог большим пальцем полностью выровнять правый руль, прежде чем в левом двигателе загорелись огоньки.
Мейс выполнил аварийные процедуры по ликвидации возгорания двигателя, не задумываясь и даже сознательно не помня, что он их выполнил.
Воздушная скорость упала с шестисот до двухсот узлов всего за несколько секунд. Но пока они летели и держались вертикально — это было важно.
Парсонс был в действительно плохом состоянии, но Мейс думал, что он все еще жив. Левая сторона лица и тела Парсонса были черными, а его левая рука была разорвана ниже середины бицепса; он не мог видеть своих ног или большей части туловища, но Мейс предположил, что его травмы ниже пояса, к счастью, были незначительными. От порыва ветра свежая кровь стекала с его груди на шлем и попадала на кормовую переборку. Мейс сорвал аптечку первой помощи с места крепления на липучке за сиденьем, повозился с ней одной рукой в темноте и попытался запихнуть горсть марли и большой боевой перевязочный тампон в самый неподходящий из Ранения Парсонса в районе груди, но удар ветра был слишком сильным, и марля разлетелась. Ему удалось более успешно накинуть на него летную куртку и закрепить ее скотчем. Шлем Парсонса был треснут, но забрала и кислородная маска все еще были на месте и неповреждены, и Парсонс не получил травм лица или шеи, поэтому Мейс решил оставить маску и забрала на месте. Мейс проверил, что кислород в аппарате Парсонса находится на 100 % и течет, затянул последний оставшийся у Парсонса плечевой ремень, затем использовал остатки медицинской ленты, чтобы прикрепить Парсонса к креслу. Если бы им пришлось катапультироваться, Парсонс должен был сидеть в кресле как можно прямее, иначе перегрузка переломила бы его позвоночник надвое.
Затем Мейс вернул свое внимание к управлению самолетом. Безопасная посадка, вероятно, была невозможна. У него была ситуация с низким расходом топлива, крылья заклинило под углом 24 градуса или больше, один двигатель был неисправен со всеми сопутствующими гидравлическими и электрическими неисправностями. У него были серьезные структурные повреждения, разбито ветровое стекло и ранен член экипажа. У него не было ни навигационных систем, ни систем мониторинга двигателя, ни компьютерной помощи для выполнения каких-либо функций, ни основных летно-технических приборов. Он направил бомбардировщик на юг, решив, по крайней мере, убраться подальше от Багдада и пересечь иракскую границу, прежде чем нанести удар. Органы управления казались мягкими и невосприимчивыми — скоро они вообще откажут. Мейс решил набрать еще немного высоты, пересечь границу, если это возможно, а затем катапультироваться. Бомбардировщик F-111G был лучшим самолетом в мире, с которого можно было наносить удары. Вся кабина пилота представляла собой крылатую капсулу в комплекте с собственными парашютами, ракетными двигателями, стабилизаторами и амортизаторами при посадке — она даже могла плавать, а ручка управления пилота представляла собой рукоятку ручного спасательного насоса. Теперь он был на высоте двух тысяч футов… достаточная высота для безопасного катапультирования … просто возьмитесь за желтую ручку у его левого колена и потяните …
Но не с двумя гребаными ядерными ракетами на борту.
В директивах миссии говорилось, что не следует покидать воздушное пространство Турции или Саудовской Аравии по крайней мере на тридцать миль, а затем безопасно выбросить оружие за борт над Аравийским или Красным морями или позволить оружию разбиться вместе с самолетом. Было возможно, что оружие не будет уничтожено в результате аварии, и позволить двум ракетам SRAM-X попасть в руки Саддама Хусейна было немыслимо. Нет, ему пришлось полетать на машине еще немного, найти аэродром Коалиции, возможно, заправиться бензином на заправщике в воздухе, а затем попытаться посадить эту штуку.
Натянув плечевой ремень, чтобы разглядеть консоль между ног Парсонса, он проверил панель электрических систем. Индикатор показывал EMER — это означало, что оба электрогенератора с гидравлическим приводом отключились, и он работал только на батарейках. Он перешел к контрольному списку аварийных электрических неисправностей, проверил панель автоматического выключателя у себя над головой между двумя сиденьями, убедился, что автопилот выключен, проверил, включен ли выключатель аккумулятора, затем перевел переключатель генератора из положения ВКЛ в ВЫКЛ / СБРОС, подержал его там несколько секунд, затем перевел в режим ЗАПУСКА. Индикатор показывал TIE вместо NORM, но при отключенном одном двигателе TIE был хорошим показателем — это означало, что один генератор успешно питал обе электрические системы. В кабине пилота загорелось несколько лампочек… и ожили радиоприемники.
Он выполнил контрольные списки неисправностей электрической системы, отключив ненужные электрические системы и автопилот, затем переключил маховички IFF, или идентификации «Свой — чужой», в положение 7700, код аварийной ситуации и ручку управления радиостанцией номер один в положение аварийной ЗАЩИТЫ. Перекрывая вой ветра в разрушенной кабине, он прокричал в микрофон своей кислородной маски: «Мэйдэй, Мэйдэй, Мэйдэй, любое радио, любое радио, это Брейкдэнс, 7440 Предварительный, экстренный вызов. Позиция к югу от Кербелы, курс на юго-запад на высоте пяти тысяч футов, объявляю чрезвычайную ситуацию, на борту раненые и оружие, запрашиваю дозаправку и направления для изменения аэродрома. Прием. Прием.»
Затем он вспомнил предыдущие радиопередачи и, забыв о надлежащих процедурах радиосвязи, заорал: «Кошмар, черт возьми, это брейк-данс. Вы, должно быть, уже отслеживаете мое местоположение. Мой пилот ранен, и я по уши в дерьме. Дайте мне вектор и помогите посадить эту штуку сейчас же!»
ЧЕТЫРЕ
Американский радиолокационный самолет E-3C системы АВАКС, пролетающий над Северной частью Саудовской Аравии
В то же время
На борту самолета-радара E-3C AWACS (бортовая система предупреждения и управления), переоборудованного авиалайнера Boeing 707 с вращающимся обтекателем диаметром тридцать шесть футов на верхней части фюзеляжа, было четырнадцать пультов управления радарами, каждая из которых сканировала определенный сегмент неба и наблюдала за каждым самолетом в своем секторе, как вражеским, так и дружественным, по всему южному Ираку, Кувейту, всему Аравийскому полуострову, западному Ирану, Сирии и восточной Иордании. Девять пультов предназначались для авиадиспетчеров, два были отведены для наблюдения за морскими судами, двум было поручено следить за коммерческим и другим небоевым воздушным движением вдоль периферии кувейтского театра военных действий, и один был отведен для командующего оперативной группой или других специальных операций. В то утро за этим четырнадцатым пультом дежурила специальная оперативная группа из генералов армии и военно-воздушных сил, которые были представителями самого председателя Объединенного комитета начальников штабов. Их позывной был «Кошмар».