Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем
«Яки» и «ла» были отличными самолётами, но и их время стремительно иссякало. Они вот-вот должны были превратиться в тыкву. Поршневая авиация себя исчерпала, увеличение мощности мотора приводило к перетяжелению конструкции, не давая прироста скорости. Отметка в 700 километров в час стала для винтовых самолётов максимальной. «Скорости полёта, достигнутые к концу войны, были аэродинамическим пределом для винтомоторных самолётов», – сформулировал Шахурин. Наступало время авиации новой – реактивной.
С 1951 года лётчики 34-го полка, включая Льва Колесникова, начали переучиваться с поршневых Ла-9 на реактивную машину – МиГ-15.
Реактивные: начало
«Миг-пятнадцатый», по классификации НАТО – Fagot, не был первым реактивным истребителем Страны Советов.
Интерес к реактивному движению возник давно. Я упоминал народовольца Кибальчича, накануне казни разрабатывавшего ракеты, и мечтавшего о межпланетных рейсах Циолковского. Николай Рынин в 1928–1932 годах написал многотомный труд «Межпланетные сообщения». Борис Стечкин в 1929 году опубликовал «Теорию воздушного реактивного двигателя».
Ещё до войны строились экспериментальные реактивные двигатели – этим занимались конструкторы Люлька, Цандер, Глушко, Королёв. В 1933 году в Москве открылся Реактивный научно-исследовательский институт. В 1934 году Королёв выпустил книгу «Ракетный полёт в стратосфере» и приступил к постройке планёра СК-9, предполагая установить на него ракетный двигатель. Вскоре подобные публикации в открытой печати прекратились – не потому, что Королёв угодил, пусть ненадолго, на Колыму, а потому, что в этих работах увидели военные перспективы.
Реактивные двигатели бывают воздушными и ракетными. Первые берут кислород для сгорания топлива из окружающего воздуха. Вторые и топливо, и окислитель берут из баков и в воздухе не нуждаются – могут работать и в космосе.
Первый полёт самолёта с воздушно-реактивным двигателем состоялся в Италии в 1939 году. В 1941 году поднялся в воздух английский «глостер», в 1942-м – американский «эйркомет». В феврале 1940 года под Москвой состоялся первый полёт ракетоплана РП-318-1 конструкции Королёва с ракетным двигателем Душкина и Глушко. Сам Королёв в это время находился в заключении – в те дни он возвращался с Колымы в Москву, в «туполевскую шарагу». Опробовал ракетоплан лётчик Владимир Фёдоров (погибнет в 1943-м при очередных испытаниях). Самолёт отбуксировал планёр на высоту, Фёдоров некоторое время планировал, после чего включил двигатель: «Запуск произошёл нормально… Включение двигателя произведено на высоте 2600 метров. Сразу же послышался ровный, нерезкий шум… По израсходовании компонентов топлива топливные краны перекрыл… Ракетоплан вёл себя нормально, вибраций не ощущалось. Нарастание скорости от работающего двигателя и использование её для набора высоты у меня как у лётчика оставило очень приятное ощущение».
Во время войны Владимир Челомей разрабатывал беспилотные самолёты-снаряды – боевые крылатые ракеты, испытанные в конце 1944 года. Оживились поддержанные фантастами споры о том, нужен ли вообще лётчик. Но всё-таки даже сегодня, в эпоху развития беспилотной техники, человеческий мозг по-прежнему остаётся самой сложной и тонкой системой, способной работать в непредвиденных обстоятельствах.
Велись эксперименты с установкой на обычные поршневые самолёты реактивных ускорителей, не обходилось без жертв – погибли испытатели Расторгуев и Деев. В самом конце войны для борьбы с первыми немецкими реактивными самолётами строились гибриды – машины с обычным поршневым двигателем, к которому добавлялся ещё один – мотокомпрессорный конструкции Холщевникова. Он устанавливался в хвосте самолёта и запускался тогда, когда требовалась наивысшая скорость. Этими работами занимались Микоян и Сухой.
Было ясно, что это полумеры. Поршневые машины, многие из которых не успели устареть физически, безнадёжно устарели морально. Вернее, технически. Что-то подобное происходило в 1990-х с видеомагнитофонами, которые ещё не успели выйти из строя, а их уже никто не смотрел…
Ещё весной 1941 года в КБ Виктора Болховитинова конструкторы Александр Березняк и Алексей Исаев начали проектирование истребителя-перехватчика с ракетным двигателем Душкина и Исаева. Самолёт получил название БИ-1 («Березняк – Исаев», другой вариант расшифровки – «ближний истребитель»). В фюзеляже помещались баки для сжатого воздуха, 135 килограммов керосина и полутонны азотной кислоты, игравшей роль окислителя. За секунду двигатель съедал 6 килограммов керосина и кислоты.
В мае 1942 года имевший фронтовой опыт лётчик Григорий Бахчиванджи на Урале, в эвакуации, совершил первый успешный полёт на этой деревянной бочке, наполненной керосином и азотной кислотой. Впервые прозвучала команда «От хвоста!», а не «От винта!». Из сопла вырвалось сначала слабое пламя, потом сноп огня – раскалённая газовая струя длиной около 4 метров. Раздался оглушительный рёв. Резко набирая скорость, самолёт оторвался от земли. Через несколько минут «Бахчи» благополучно вернулся на аэродром. Самолёт развил скорость порядка 800 километров в час. В марте 1943 года, выполняя очередной полёт на БИ-1, Бахчиванджи погиб: на околозвуковой скорости самолёт, спроектированный на основе старых представлений об аэродинамике, затянуло в крутое пике, сил лётчика и эффективности руля высоты для вывода в горизонтальный полёт не хватило. Машина врезалась в землю и взорвалась. Конструктор вертолётов Михаил Миль, находившийся на лётном поле, вспоминал: «Пригласили Бахчиванджи. Перекинулись с ним несколькими фразами, пошутили, и он пошёл к самолёту. Стартовый флажок. Пламя из хвоста. Рёв двигателя. Самолёт стремительно и круто набирает высоту. Ушёл наверх, вышел на прямую. Грохот громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась на земле. Несколько секунд мы стояли молча, потрясённые. Затем взвыла сирена, и помчался санитарный автомобиль».
Всего было построено восемь машин, но на вооружение самолёт так и не приняли из-за чрезмерно малой продолжительности полёта – всего около полутора минут, после чего БИ должен был выходить из боя и идти на посадку с неработающим двигателем.
После войны развитие боевой авиации пошло по нескольким направлениям. Опыт Второй мировой показал: Советам нужен дальний бомбардировщик, способный нести атомное оружие. В августе 1945 года американцы сбросили на Японию две атомные бомбы со своих «суперкрепостей» – самолётов B-29, разработанных выходцем из Болгарии Асеном Йордановым. Так возникла авиация нового типа – стратегическая. Над созданием атомного оружия уже работали советские физики и разведчики, но машин, подобных «крепости», в СССР не было, а ТБ-3 и Пе-8 давно устарели. Поставляя в СССР по ленд-лизу самолёты, американцы, несмотря на многократные просьбы Кремля, не дали ни одного «стратега», ограничиваясь фронтовыми бомбардировщиками – «бостонами» и «митчеллами». Очевидно, не хотели давать ситуативному союзнику и будущему вероятному противнику столь веский козырь. Тогда было решено скопировать «суперкрепость», используя несколько машин, воевавших против Японии и вынужденно севших в 1944 году под Владивостоком (по условиям договора о нейтралитете между Москвой и Токио их интернировали до конца войны). Уже в 1947-м родился Ту-4 – первый советский «стратег», способный нести атомное оружие. В его ДНК – американские гены. Именно с Ту-4 в октябре 1951 года на Семипалатинский полигон сбросили первую советскую атомную авиабомбу «Мария» (а в 1965-м – и первую китайскую). Вадим Шавров: «Этот самолёт… по конструкторскому решению, новизне применённых материалов, полуфабрикатов и бортового оборудования произвёл настоящую революцию в технологии авиационной и смежных отраслей промышленности». Лётчик-испытатель Степан Микоян: «В результате освоения в производстве этого самолёта наша промышленность поднялась на новую качественную ступень». На Ту-4 обкатывались новые технологические процессы – гермоклёпка, автоматическая сварка, скоростное фрезерование… Клон «суперкрепости» имел советские моторы, пушки, аккумуляторы, аппаратуру распознавания «свой – чужой», радиостанцию. Мог дозаправляться в воздухе, чтобы долететь с атомной бомбой до недавнего союзника. Большой вопрос – считать ли «ту-четвёртый» нелицензионной копией «суперкрепости» или же аналогом. Копирование сложной технической системы – всегда творчество. Точно так же в литературе порой трудно заметна грань между переводом и пересказом. Для превращения Пиноккио в Буратино недостаточно умения читать и знания языков.