Красное небо. Невыдуманные истории о земле, огне и человеке летающем
* * *Я был знаком с замечательным человеком – капитаном первого ранга в отставке Михаилом Петровичем Храмцовым (1934–2021), бывшим командиром бригады противолодочных кораблей Камчатской флотилии. Рос он в Спасске-Дальнем, где в 1916-м и 1942 годах родились и мои дед и отец. Классной руководительницей Храмцова была та самая Александра Филипповна Колесникова. Всё – рядом, времена и пространства сжаты и обжиты, глобальная история тесна и интимна. Всякий маленький человек вовлечён в процессы тектонического размаха. Каждый связан с каждым, словно население Земли состоит из считаных сотен людей, а жизнь человечества утрамбована в немногие десятки лет.
Небесные тела и души
Прежде чем вернуться к судьбе Льва Колесникова, нужно сказать о том, чем в первой половине ХХ века была авиация – и для человечества вообще, и для советских мальчишек да и девчонок тоже.
Это была мечта, но мечта достижимая.
Кто он, герой нашего времени – блогер, рэпер, человек гламура, коммерсант, менеджер, чиновник? Не знаю, но точно не шахтёр Стаханов, не полярник Папанин и не лётчик Громов.
Даже не представляю, с какими героями дня сегодняшнего можно сравнить лётчиков и космонавтов ранне- и среднесоветской поры. Они считались кумирами, с них делали жизнь. Авиация была не полем узкопрофессионального интереса, каким стала сейчас, а делом всеобщим. Выросший в другие времена – позднесоветские и послесоветские, когда знать фамилии находящихся на орбите космонавтов стало не принято, – я перенял от прошлых поколений восторженное, трепетное отношение к лётчикам. Они кажутся мне какими-то особенными, необычайными сверхлюдьми, чего не могу сказать о равно уважаемых мной моряках, разведчиках или геологах.
Книги лётчиков и о лётчиках стали моей читательской любовью с детства и навсегда. Вырасти из них оказалось невозможно. Чаще всего это были мемуары – потому ли, что лётная профессия моложе моряцкой и традиция большого небесного романа не успела сложиться? Своего Экзюпери – выдающегося писателя и в то же время профессионального авиатора – у нас не родилось. Но безыскусные воспоминания пилотов и конструкторов (аскетические воениздатовские переплёты, наивно-пафосные заглавия: «Звёзды на крыльях», «Эскадрильи уходят на запад», «Крутые виражи», «Крылья Победы», «Штурмовики идут на цель», «Чистое небо», «В воздухе “Яки”», «Пике в бессмертие», «На боевом курсе», «Взлётная полоса», «В прицеле – свастика», «Крылья крепнут в бою», «Эскадрилья ведёт бой», «Взлёт против ветра», «От винта!», «Иду на перехват», и снова «Звёзды на крыльях», и снова «Крылья Победы») увлекают не хуже романов, поскольку обеспечены золотым запасом правды, опыта, судьбы. Они – не только о лётчиках и самолётах, но о том, о чём вся хорошая литература: о месте человека в жизни, выборе и совести, любви и смерти, недостижимости счастья… Просто в этом случае оптическим прибором для взгляда в вечное избран самолётный «фонарь», остекление кабины. Даже не читая Библии, мы усваиваем её сюжеты и заповеди опосредованно, из классической литературы; даже не читав классической литературы, можно усвоить её основные темы, нервы и конфликты по текстам «отраслевым» – морским, лётным, геологическим, если внимательно читать не только строки, но и междустрочия и видеть за техникой и производством – человека.
Читая авиакниги, восхищаешься не только сверхдарвиновскими темпами эволюции машин, но и ковавшимися в небе сверхчеловеками. Среди авторов и героев этих книг есть суперзвёзды, как Водопьянов или Покрышкин. Есть известные в узких кругах асы, подвижники, герои незнаменитых войн, секретных и не всегда успешных испытаний, удачники и неудачники…
Мне больше хочется сказать о вторых. Первым и так досталась заслуженная слава, но без вторых не было бы первых, как не появилось бы суперзвёзд сцены и экрана без толп невезучих провинциальных актёров, литературных гигантов – без добросовестных писателей второго и третьего ряда, «гомо сапиенса» – без его менее удачливых предшественников, промежуточных звеньев, боковых и тупиковых ветвей.
Первые
Пионеров авиации были десятки – по всему миру. Ещё Леонардо в 1475 году нарисовал вертолёт. Ломоносов в 1754 году соорудил винтокрылую машинку с пружинным заводом для подъёма в воздух метеорологических приборов. Сохранилось её описание: «Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретённую им машину, называемую им аэродромической (воздухобежной), которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха». Модель имела два соосных, то есть находящихся на одной оси винта, которые вращались в противоположные стороны, – эту схему позже применит конструктор Камов, по ней построен современный боевой вертолёт «аллигатор».
В 1864 году Николай Телешов запатентовал во Франции и Англии проекты пассажирского самолёта и махолёта, несколько позже разработал проект реактивного аэроплана. В те же годы Александр Лодыгин, создатель лампы накаливания, придумал «электролёт», а Сергей Микунин спроектировал птицеподобный «орнитоптер».
Немецкий инженер Отто Лилиенталь первым построил планёр, научился на нём летать и в 1896 году разбился насмерть. В 1893 году Хайрем Ма́ксим – человек и пулемёт, знаменитое оружие которого в русском обиходе стало «макси́мом», – испытывал «мультиплан» с четырьмя плоскостями одна над другой.
Изобретателями самолёта называют американцев, владельцев велосипедной мастерской братьев Орвилла и Уилбера Райтов, совершивших в конце 1903 года 12 и 59-секундный полёты.
Но, например, конструктор Игорь Сикорский отстаивал приоритет французского инженера Адера, в 1890 году испытавшего аппарат с крыльями, похожими на птичьи: «Это, видимо, был первый полёт человека на аппарате тяжелее воздуха».
В России говорят о приоритете Александра Можайского – флотского офицера, пробовавшего поднять свой аппарат в 1882 году.
Когда Можайский учился в Морском кадетском корпусе, его директором был прославленный Крузенштерн – первый русский моряк, обошедший вокруг света. В 1853–1855 годах лейтенант Можайский принял участие в дальневосточном походе фрегата «Диана», сменившего одряхлевшую «Палладу», на которой адмирал Путятин отправился устанавливать торговые связи с Японией. Когда много позже Можайский сам преподавал в кадетском корпусе, среди его курсантов был фельдфебель, иначе говоря – старшина курса Алексей Крылов, будущий кораблестроитель, академик, Герой Социалистического Труда.
Подробностей об испытании самолёта Можайского мало. Был ли это полёт или подскок, когда именно проходили испытания, как в точности выглядел самолёт – непонятно. Известно, что в 1881 году капитан 1-го ранга Можайский получил в Департаменте торговли и мануфактур «привилегию» – авторское свидетельство на «воздухоплавательный снаряд», состоявший из корпуса, одной пары крыльев, оперения, шасси, органов управления и парового двигателя, работавшего на керосине.
В случае Можайского к бесстрастной истории примешивается политика. Его подняли на щит в период борьбы с космополитизмом и низкопоклонством перед Западом 1948–1953 годов, в ту пору, с которой связано ироническое выражение «Россия – родина слонов». Тогда советские историки находили отечественные корни едва ли не у всех открытий и изобретений: если самолёт – то не Райты, а Можайский, если лампочка – то не Эдисон, а Лодыгин с Яблочковым, если радио – то не Маркони, а Попов, велосипед – Артамонов, паровоз – Черепанов, парашют – Котельников, а всё остальное если не воплотил, то придумал Ломоносов. В те же годы голкиперов с хавбеками и форвардами заменили на вратарей, полузащитников и нападающих; «мотор» – на «двигатель». Семёна Корсакова (1787–1853), изобретателя механических протокомпьютеров и пионера применения перфокарт, не объявили отцом кибернетики, похоже, только потому, что в 1952 году её в СССР заклеймили званием «лженауки». Несмотря на эту риторику, электроника в те годы развивалась достаточно бурно: в 1948 году постановлением Совмина СССР был создан Институт точной механики и вычислительной техники, тогда же появилось профильное Специальное конструкторское бюро № 245, а Патентное бюро зарегистрировало изобретение Баширом Рамеевым и Исааком Бруком цифровой электронной вычислительной машины. Уже в 1955 году кибернетику фактически реабилитировали, но и борьбу с низкопоклонством к тому времени свернули. Потому, видимо, имя Корсакова и не стало широко известным.