Венеция. Полная история города
В Венеции этот термин уже использовался, обозначая периодическую сменяемость патрициев на политико-административных должностях в Светлейшей после 1297 года, после локаута Большого совета [9], когда рычаги власти были окончательно и полностью переданы в руки дворянства. А с 1311 года он обозначал новую систему движения галей, организованных в конвои для защиты от непредвиденных обстоятельств: пиратов, внезапных объявлений войны и подобных эксцессов.
Система сочетала частную инициативу с государственной поддержкой и работала так: власти объявляли, сколько кораблей пойдут по определенному маршруту за определенным товаром. Корабли предоставляло правительство, оно же отдавало их в субподряд частным торговым компаниям через публичные аукционы или l’instituto dell’incanto. Проводились они сенатом, сенат же утверждал положение, которое подрядчики обязаны были соблюдать: наем экипажа, тип и количество товаров, день отбытия, маршрут следования, продолжительность заходов в порты и т.д.
После аукционов каждой галее назначался так называемый «покровитель» или patron, купец, заплативший больше других за право проведения навигации. Взамен он мог пользоваться всеми преимуществами, предоставляемыми системой mude,– например, полной монополией на товары, которые было разрешено перевозить по этому маршруту. Каждый патрон должен был лично принимать участие в экспедиции и позаботиться об арендаторах своей галеи.
Купцы, грузившие свои товары на борт, не всегда сами следовали за ними, а делегировали патрону право продавать их в определенных портах и по определенным ценам. Другой важной задачей покровителей был набор для своей галеи гребцов, арбалетчиков, корабельного врача, офицеров и выплата им заработной платы. Обеспечение экипажа водой и продовольствием, оружием – это все были обязанности патрона.
Командовать всем конвоем сенат назначал капитана, ответственного за все вопросы, касающиеся мореплавания. Капитан как представитель государства следил за исполнением установленных сенатом правил. Корабли шли по заранее намеченному маршруту. Каждый пункт этого маршрута был отмечен в инструкции, которую капитан получал перед отплытием. Только он определял скорость передвижения конвоя и время его стоянки в портах. Стоять в каждой гавани можно было строго определенное время, чтобы не платить лишних налогов, но успеть погрузить необходимый запас продовольствия – на этот счет у капитана также были инструкции правительства. Кроме того, как государственное должностное лицо, во время плавания он должен был собирать важную информацию, а по возвращении в Венецию незамедлительно передавать ее сенату.
Хартман Шедель. Венеция. Иллюстрация к «Нюрнбергской хронике». XV век
Иногда корабли заходили в неспокойные порты стран, враждебных венецианцам. В этих случаях инструкции Сената позволяли выходить на сушу только трети экипажа. Кроме того, если на корабль нападал противник, купцы тоже обязаны были сражаться. На кораблях того времени оружие носили все, и венецианский купец – это очень хорошо вооруженный человек под охраной еще более хорошо вооруженных людей. Такой конвой был неуязвим для любого врага.
Когда в XV веке стало широко распространено паломничество в Святую землю, Венеция ежегодно организовывала одну или даже две галеры, предназначенные исключительно для перевозки паломников в Палестину. Некоторые из этих путешественников писали подробные отчеты, позволяющие детально реконструировать способ плавания этих кораблей.
Дневники паломников позволяют достаточно точно реконструировать жизнь на корабле. Прежде всего каждый, кто намеревался отправиться в Святую землю, составлял договор, чрезвычайно подробный, в котором оговаривались права и обязанности обеих сторон (т.е. путешественника и патрона галеры). На борту паломники спали в основном в большом трюме корабля и, как писал немецкий историк и монах-доминиканец Феликс Фабер в 1484 году в своем отчете о путешествии Urbis venetianae fidelis descriptio, это был «беспокойный сон». Матрасы были разложены на полу, и паломники спали головой к фальшборту, а ногами – к центру корабля. Поскольку источников света, кроме главного люка, не было, им приходилось выходить на улицу с фонарем.
Феликс Фабер упоминает постоянные споры, особенно в начале путешествия, между теми, кто хотел спать, и теми, кто хотел бодрствовать, которые часто заканчивались швырянием ночных горшков в свечи «неуважительных» путешественников. Утром телесные нужды отправляли на корме, где имелись два особых отверстия, перед которыми, как отмечает монах, образовывалась очередь, «как в Великий пост перед духовником». На борту корабля, пишет Фабер, нужно часто мыться, чтобы не заразиться вшами: «Многие не имеют мыла и окружены таким смрадом и вонью, что в их бородах и волосах завелись черви».
Питались паломники два раза в день, утром и вечером, людей на борту приглашали к трем совершенно разным «столам» в зависимости от их социального положения: гребцы ели на своих скамьях; матросы, арбалетчики – отдельно от них, и наконец, комит [10] с офицерами галеры ели «как если бы они были в Венеции».
Перелетные птицы mude
Венецианская система торговых галерных конвоев – mude – работала как вены и артерии единого экономического организма, сердце которого находилось в лагуне. Система mude представляла собой два маршрута – один на Восток, а другой на Запад,– замкнутых на рынок Риальто, где встречались спрос и предложение и где устанавливались цены.
Морские караваны отправлялись в путь, как правило, дважды в год: или ранней весной, или в конце лета – начале осени – следуя графику, согласованному со временем проведения крупных торговых ярмарок в портах следования – пасхальных или рождественских. Эти периоды совпадали с сезоном миграции птиц, поэтому и назывались точно так же – muda.
Венеция собирала сырье – продукцию французских текстильных мануфактур, серебро из альпийских и немецких рудников, древесину из внутренних районов, и вместе с оружием и дорогими тканями, произведенными в городе, отправляла в Восточное Средиземноморье. Их прибытие в порт и приход туда же сухопутных купеческих караванов с Востока совпадали.
На Ближнем Востоке венецианские купцы обменивали свои товары на драгоценные специи, ладан, духи, шелка и хлопок, на все, что привозилось из Азии по Шелковому пути, по Ладанному пути с юга Аравийского полуострова или доставлялось византийцами и арабами морскими путями через Индийский океан.
Венецианские торговые пути и колонии в XIV–XVI вв.
Другие корабли шли до Крымского полуострова, загружались там мехами и рабами, на обратном пути делали остановку в Трабзоне, чтобы взять на борт шелка и ковры из Персии и Армении. Венецианские караваны приходили во французский порт Эг-Морт за солью, плавали вдоль побережья Северной Африки от Триполи до Малаги в стране мавров, в Сирию и Палестину через Кипр, Крит и Родос. Товары, купленные на левантийских рынках, грузили на галеры и отвозили домой; по прибытии в Венецию экзотические товары отправлялись на рынки всей Европы по суше или по морю.
Mude, отправляющиеся на Запад, перевозили в основном пряности и хлопок на английские рынки и во Фландрию, где их обменивали на английское шерстяное сукно и фламандские ткани, которые везли обратно в Венецию для окончательной обработки; кроме того, в Западном Средиземноморье они обменивались на золото, необходимое для чеканки венецианского дуката.
В отличие от частных торговых предприятий, mude организовывались республикой, ими руководили военачальники республики, они же официально представляли ее интересы на рынках. Каждая muda получала свое название от региона, в котором она действовала.
