Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)
Командарм 1 ранга Маршал СССР Б.М. Шапошников, 1937 г.:
«В настоящее время в мех. бригадах на вооружении имеются машины, работающие на 4-х различных сортах топлива:
Машины, работающие на 2 сорте бензина.
Машины, работающие на 1 сорте бензина.
Машины, работающие на авио-бензине Бакинском.
Машины, работающие на авио-бензине Грозненском.
Наличие такого разнообразия с горючим создает большие неудобства и требует особой внимательности и точного расчета. Ошибочная заправка боевых машин другим сортом повлечет остановку их. Необходимо перевести все машины на топливо одного сорта.
[РГВА. Ф. 4. Оп. 14. Д. 1826. Л. 21]».
Прошедшие генеральные испытания новейших советских танков, разрешило множество вопросов, в первую очередь связанных с выбором типа двигателя. Для меня он больше не существует:
Только старый, добрый «М-17»!
Почему?
С «пожаробезопасностью» кажется разобрались, да?
Сколько не макай факел поочередно в вёдра с бензином и солярной, а танк без топлива ездить ещё не научили!
Это дело следующих поколений, которые возможно получат от инопланетных пришельцев какие-то внеземные технологии для «зелёной энергетики» - на радость всяких там скандинавских некрасивых и, оттого - «слегка» ипанутых девочек.
Топливо потому ещё так и называется – «горючим», потому что оно горит. Если горючее не горит – значит, это не топливо.
В подбитом танке топливо (горючее) поджигает вовсе не сунутый в топливный бак факел смелого экспериментатора - а пробивший броню бронебойный снаряд, который вдобавок зачастую начинён ещё и зарядом взрывчатки – дающим при взрыве температуру в тысячи градусов. И при таком раскладе, загорается и полыхает «синим пламенем» абсолютно всё – бензин, дизтопливо или просто моторное масло. Так что пожаробезопасность танка, это вовсе не вопрос вида топлива - а месторасположения и устройство топливных баков. По отзывам воевавших на Халхин-Голе танкистов - точно такой же «бензиновый» лёгкий танк «Т-26», с точно такой же - как у «БТ» картонной бронёй - загорался не в пример реже. Ибо его топливные баки находились в моторном отделении, а не вдоль бортов боевого отделения как у «БТ», а затем и у «Т-34» - перенявшего такой конструкторский дефект от своего предшественника.
В принципе, вопрос с пожароопасностью и даже со взрывоопасностью топливных баков вполне решаем технически: заполнением их охлаждёнными выхлопными газами по мере выработки топлива, созданием системы дренирования наружу в случае пробития и вышибных клапанов…
Дело то, в общем, не в этом!
Имеются ещё довольно весомые причины, по которым в новейшие танки следует установить именно «устаревшие» бензиновые двигатели. Однако сперва разоблачим некоторые мифы, для чего рассмотрим вблизи другие «недостатки» бензинового двигателя «М-17» - отчего он якобы, был в таком пожарно-авральном порядке заменён на недоведённый и сырой дизельный «В-2».
***
Среди солидной части современных мне «экспЭрдов» бытует мнение что «М-17Т» - это тот же авиационный двигатель, который по мере износа и падения мощности ниже 500 «лошадок», ставили доживать свой век на танки… Типа, после того как он на танке отрабатывал ещё каких-то несчастных 150-200 часов, его прям бери и выбрасывай.
Глупее утверждения, ещё в жизни не слышал…
А слышать приходилось всякое!
Ну, во-первых, даже «150-200 часов» по сравнению с «В-2» - это просто сказочно большой ресурс, ибо те зачастую не вырабатывали на танке и пятидесяти.
А во-вторых, уже к концу 1937 году - мотор «М-17Т» достиг по ресурсу 400 часового рубежа!
В третьих же, «М-17Т» - именно специальный танковый двигатель, хотя и авиационного происхождения, что не было в те времена какой-то диковинной редкостью.
От своего «небесного собрата», он отличался в частности:
1) Обрезанным на пятнадцать сантиметров коленвалом, снабжённым шпонкой для крепления шкива, где у оригинала крепился пропеллер.
2) Свечами зажигания перемещёнными внутрь развала цилиндров.
3) Поршневой маслопомпой вместо шестеренчатой.
4) Отсутствием «высотного крана», которым регулировали подачу бензина в зависимости от плотности воздуха.
5) Уменьшенными оборотами, для увеличения моторесурса, для чего жиклёры и диффузоры карбюратора, выполнялись меньшего размера, а на рычаге дросселя ставили ограничитель.
В-четвёртых, для тех кто ни разу не был «в танке»: после износа, любому двигателю внутреннего сгорания - в ремонтных мастерских делают так называемую «переборку» и, после замены поршневых колец, вкладышей и всего прочего - он получает вторую жизнь… Затем – третью, четвёртую и так семь(!) раз. После чего двигатель не выкидывают, а отправляют на завод в капитальный ремонт.
И даже здесь «М-17Т» поражает своей непревзойдённой уникальной ремонтноспособностью. Его «переборка» могла производиться чуть ли не «на коленке» и занимала всего…
…4 часа.
Не поняли?
Тогда прописью:
ЧЕТЫРЕ ЧАСА!!!
Буквально из пальца (а может ещё откуда-то) высосано и мнение об маломощности «М-17Т», имеющего якобы всего-навсего 400 или даже 360 «лошадок»…
То ли дело стоящий на «Т-34» пятисот-сильный дизельный «В-2», и его форсированный шестисот-сильный вариант на «КВ»!
Отвечаю:
Ну, во-первых, на большинстве немецких танков всю войну простоял трёхсот-сильный «Maybach HL 120TR», что не помешало им доехать аж до самой Волги-Матушки.
Во-вторых, мощность «В-2» несколько преувеличена. Из-за недоведённой до ума системы охлаждения и воздушных фильтров, коробки передач и трансмиссии - он в полевых условиях, выдавал не многим больше тех же самых четырёхсот лошадиных сил, а то и меньше.
В-третьих, я уже говорил про ограничение мощности для «БТ» - для которого жопорукие харьковские конструкторы не смогли запилить надёжную КПП и трансмиссию, выдерживающие «авиационные» обороты.
В авиации, таких проблем в принципе не было, поэтому авиационные варианты «М-17» - от серии к серии прибавляли «лошадок»: 615 л.с., 650 л.с., 680 л.с. и, наконец - 715л.с.. Была и 800-сильная версия, но это уже явный перебор и чисто технологическое извращение.
Поэтому запилить из «М-17Т» танковый двигатель мощностью 600-700 «лошадок», это как два пальца обосцать!
Напомню, что 40-тонный танк «Т-72» первых серий имел двигатель примерно такой же мощности - как и последняя модификация авиационного «М-17». И ничего: никаких нареканий в якобы «маломощности» не вызывал.
Так вот характерной особенность этого уникального движка, являлось то, что при очередной «переборке» - его можно было легко апгрейдить в следующую, более мощную версию.
Как уже говорил, отличий у танкового варианта от авиационного – минимум!
Поэтому ничего не стоит поставить в 52-ти тонный «КВ-2» - 715-ти сильный танковый аналог авиадвигателя «М-17Ф», получив вполне приличную удельную мощность в тринадцать «лошадей» на тонну.
Стоит напомнить, что последний показатель у основных германских танков Второй Мировой Войны (Pz.III и Pz.IV), в последних модификаций - достигающих массы 22-25 тонн, находился примерно в пределах 11-14 л.с./т..
Так вот, подытоживая про происхождение и мощность, скажу: 715-ти сильный «М-17Ф» — последняя авиационная модификация «М-17» для низковысотных бомбардировщиков и штурмовиков с упрощённой эксплуатацией и увеличенным до 400 часов межремонтным ресурсом.
Для бронетехники же, на его основе был создан 500-сильный «М-17Т» — специальный танковый вариант, выпускавшийся с 1936-го года по 1939-й в количестве 7951(!) экземпляров.
Его сменил «М-17Л» - специальный 630-ти сильный вариант для средних(!) и тяжёлых танков(!), имеющий усиленную конструкцию и пневмозапуск.